Turbo FIRE Engines

You are now viewing Turbocompressores

Home
Up

Turbocompressores

Este artigo foi escrito somente com informações necessárias para a instalação de um turbo num motor FIRE. Outros motores necessitam de técnicas diferentes e de outras coisas aqui não descritas. Se necessitarem de alguma informação aqui não explicada e que acham necessária e favor de me indicarem. Se algo necessita de mais esclarecimento e favor avisar para retificar. Obrigado a todos os que tornaram isto possível.

1.Escolher Um Turbocompressor

2.Adaptação Ao Motor

A adaptação de um turbocompressor pode ser mais ou menos complicada, dependendo se a alimentação de combustível e feita por carburador ou ejecção. Também pode ser adaptado a motores diesel mas isso não e de interesse neste artigo. (Se alguém estiver interessado num artigo para motores diesel eu posso escrever um mais tarde)

Motor BMW Turbo F1.Alimentação de combustível por ejecção controlada por computador, que também regula a pressão de sobrealimentação. 1500cc., 4 cilindros em linha, 1 turbocompressor. Potência variável entre 700 e 1000 HP, consoante a pressão de sobrealimentação.

(Obviamente que seria necessário grandes modificações feitas aos nossos motores para atingir grande potência a um custo igualmente enorme)

2.1. Motores de carburador e de injeção de combustível

A função do carburador ou sistema de injeção, consiste em adicionar combustível ao ar que entra no motor, de modo a formar uma mistura com proporções tais que permita a sua explosão nas melhores condições de rendimento térmico e volumétrico.

A sua utilização e a mesma quer num motor naturalmente aspirado (NA) quer num sobrealimentado. O único problema e que estes sistemas não foram projetados para trabalhar em motores sobrealimentados porque neste caso a pressão no coletor de admissão e superior a pressão atmosférica, contrariamente ao que acontece nos naturalmente aspirados, e também não levam em conta a necessidade de enriquecimento da mistura quando a pressão de sobrealimentação aumenta, a fim de evitar a possibilidade de autodetonação.

2.2.Motores de carburador

A primeira questão e se o turbocompressor e montado antes ou depois do carburador. Os dois processos têm vantagens e inconvenientes, no entanto ambos levam a obtenção de bons resultados.

2.2.1.Blow-Thru

Este processo e onde o carburador fica entre o turbo e o motor, uma das suas vantagens e que este processo requer menos modificações no sistema de admissão do motor. Todos os tubos e cabos atualmente ligados ao carburador não precisam de ser alterados. No entanto dado que o carburador vai ser pressurizado torna-se necessário fechar todas as entradas de ar nele existentes, as zonas dos comandos da borboleta e do dispositivo de arranque a frio nos pontos em que saem do corpo do carburador.

A melhor maneira de utilizar este processo no nosso caso e em usar um carburador em que isto já foi feito, nomeadamente carburadores utilizados em carros com turbo de fabrica. Por experiência própria eu posso dizer que vedar um carburador e uma coisa algo difícil considerando que os nossos tão cheios de buracos especialmente os do dispositivo de arranque a frio. Outra consideração a ter e a resistência da bóia a compressão pois dada a pressão a que vai estar sujeita ira deformar-se.

A maior vantagem deste processo e a utilização de intercoolers ou a capacidade de vir a poder utilizar se assim for necessário.

Uma desvantagem deste processo alem de ter de vedar o carburador e ter de aumentar a pressão da gasolina que entra no carburador. A pressão media da gasolina fornecida pela bomba e de cerca de 5psi, se o turbocompressor fornecer 10psi para o carburador, e impossível o combustível fluir para ele por a bomba fornecer uma pressão menor. A maneira mais fácil de ultrapassar este problema consiste em montar uma bomba elétrica de alta pressão com um regulador de pressão de gasolina (com referencia ao turbo) no lugar da bomba existente. Outra maneira seria de montar a bomba elétrica entre a bomba mecânica de origem e o carburador, desta forma a bomba mecânica atuaria como regulador. Deve-se ter sempre em consideração que a pressão adicional de combustível não pode ultrapassar o poder de flutuação da bóia qual causaria a inundação do motor.

Nas bombas mecânicas em que e possível isolar através de um vedante, a câmera da mola do diafragma, do Carter do motor, poderá aumentar-se a pressão de saída em função da pressão de sobrealimentação, ligando através de um tubo, aquela câmera a saída do compressor.

Bomba de gasolina mecânica do tipo diafragma, com vedante evitando a pressurização do Carter.

Nota: Esta técnica pode resultar em motores carb mas nunca foi experimentada por um dos nossos projetos.

2.2.2.Draw-Thru

A maior vantagem deste processo e que o carburador não precisa de ser vedado, no entanto precisa de ser recolocado, que na minha opinião requer mais trabalho.

A maior desvantagem e que o turbo requer vedantes especiais (positive seals) por estará sujeito a depressões quando a borboleta do carburador e fechada, na fase de desaceleração. Uma outra desvantagem é o facto de não se poder utilizar intercoolers, porque o combustível acumulava no seu interior.

Aqui estão as vantagens e desvantagens decorrentes da montagem do carburador antes e depois do turbocompressor.

Motor do Ferrari 308GTS a que foi adaptado um turbocompressor Garrett, passando a sua potência de 214 para 305 HP.

Exemplo de um kit de adaptação de um turbocompressor a um motor Volvo a gasolina. (blow-thru)

2.3 Motores de injeção

3. Sistema de ignição

O sistema de ignição não difere substancialmente, apenas se deve diminuir a distancia entre os eletrodos para facilitar a faísca sobre a maior pressão a que esta esta sujeita (isto se o motor tiver a utilizar uma folga superior a 0.5mm). Também se pode utilizar uma vela mais fria se esta for necessária. Em caso que a taxa de compressão não tivesse sido alterada será necessário atrasar o ponto de ignição, a medida que a pressão de sobrealimentação sobe. Terá portanto que ser usado qualquer dispositivo de retardamento do ponto de ignição em função da pressão de sobrealimentação, em vez do dispositivo de avanço de vácuo.

O avanço inicial deve manter-se como antes da montagem do turbocompressor, devendo o dispositivo de atraso do ponto de ignição atrasá-la 8 a 10graus a uma pressão de sobrealimentação de 2psi. O avanço centrifugo do distribuidor deve manter-se no nosso caso dado que a altas rotações o motor permite um certo avanço do ponto de ignição. O atraso ideal será o resultado de muitas tentativas, este foi o que eu usei.

Isto permite de certo modo evitar a autodetonação da mistura, ao mesmo tempo que obter a máxima potência do motor. Utilizando um banco de potência o sistema pode vir a ser ajustado de modo a não ser necessário o atraso do ponto da ignição.

Gráficos do avanço centrifugo da ignição em função da rotação do motor, e do atraso em função da pressão de sobrealimentação.

Some images used in this explanation were taken from RTA n-34 (May 1986)

Note: The magazine that these images were taken from is no longer in print.

Copyright Nelson 2004-2009, no part of this page can be used without the author's permission.
Last revised: 2009-11-15.